引言
10 月 16 日，广州港南沙，一艘滚装船加注了 1400 吨绿色甲醇，载着 4000 多辆新能源车驶向欧洲——这是广东第一次给滚装船加绿色甲醇。
绿色甲醇正在一点一点跑起来。但把镜头拉远，整个行业远没有这么热闹：据行业统计，截至 2025 年底已披露的规划产能 6486 万吨、247 个项目，真正投产的只有 11 个项目、约 61 万吨，占规划的不足 1%。
上一篇讲价格——绿色甲醇越贵，中国出海越赚钱。这一篇讲落地：规划跟着政策走，落地跟着买单走，中间断的，是还没到位的付费方。
1. 规划为什么是 6000 万吨
这 6486 万吨，不是国内自己要用的量，是冲着欧盟将来的需求堆起来的。
欧盟航运脱碳，2025 年起给船东套上两道紧箍咒：FuelEU Maritime 要求船用能源的温室气体强度逐年收紧，到 2050 年要降 80%；EU ETS 把航运纳入碳交易，船进欧洲航线就要算碳成本。
规则一出来，船东就得换燃料。绿氢最干净，但储运又贵又难；绿氨能量密度高，但有毒、发动机不成熟。比来比去，甲醇最现实——常温液态、港口设施能改、双燃料发动机成熟。于是船东下单甲醇船，据行业统计，到 2025 年底全球已有 439 艘，全部投运后潜在年需求超过 1100 万吨。
需求一起来，国家先给了信号：2026 年政府工作报告第一次写进”绿色燃料”，工信部、财政部、发改委联合启动氢能试点、以奖代补，一个城市群最高补 16 亿元。
地方和企业跟着上。绿色甲醇横跨风光、制氢、化工三条线，是招商的香饽饽，企业看中需求、地方看中产业，两边都积极，产能就越堆越高了。
于是堆到了 6486 万吨，是那 1100 万吨需求的六倍。
但这里有个错位：欧盟的需求是 2030 年之后才逐步起量，国内的立项是现在就上。堆上来的，是预期，不是订单。
2. 落地为什么不足 1%
因为绿色溢价没人买单。绿色甲醇比灰甲醇贵出将近一倍，这笔溢价，得有人肯掏才算数。
这一倍从哪来？绿色甲醇一吨 4000 元左右，传统煤制甲醇 2000 到 2300 元。贵出来的部分几乎全在绿氢——电解水制氢，最贵的是电。绿电 0.3 元一档，成本能压到 4000 元；换 0.5 元一档，就跳到 5700 元。一度电差两毛，一吨甲醇就差一千多块，差的全是电费。而风光资源好的地方就那几个，还多在偏远地区，绿电落地、制氢、运到港口，每一环都在加钱。加上电到甲醇要过制氢、合成两道转化，每一步都有损耗，成本降不下来。
再看收入。港口加注价 800 到 1000 美元一吨，账面毛利看着丰厚。但拿到这个价有三个前提——ISCC 认证、船东长协、港口加注能力，缺一个，这吨甲醇就只能按灰甲醇的价格走。
两头一夹，企业没长协就不敢满产，满产了也是库存。账面毛利，是”如果有人买”的毛利；现实是没人锁价。
3. 已经有项目在退
不是个案，是结构必然。
新疆金达弘景莎车的 10 万吨项目，配套 1GW 光伏治沙指标一直没批，电网接入也没下文。这个项目全靠光伏绿电来认定”绿色甲醇”，光伏手续不闭环，下游装置就不能招标、银行项目贷也放不出来。2025 年 9 月中标、2026 年 1 月终止，2026 年 6 月被县政府清退了光伏治沙项目的建设资格。
更早退的还有吉利，内蒙古液态阳光项目，投资 185 亿元，也已撤销。
海外也一样。瑞典 Liquid Wind 是北欧电制甲醇的头部，自己不持有工厂，靠一轮轮融资活着，2026 年 5 月破产。旗舰项目被 Ørsted 叫停，理由是找不到长期承购协议，项目一停，后续融资全断。它的困境说白了就一句：技术有了，买家没来。
三个项目，两个国内一个欧洲，都卡在同一处：没签下买单的人，钱就接不上。退的不是坏项目，是没找到买单方的好项目。
4. 绿色溢价，到底谁买单
这笔溢价谁在买单？答案很窄——只有欧盟航线上的船东，而且只买”合规的最少量”。
国内基本空白：没有碳税，化工企业没动力多付一倍的成本；没有强制消纳，内需撑不起来。6000 万吨规划，几乎没有一吨冲着国内市场去。
欧盟有规则，但船东在观望。FuelEU 罚款还不够重，船东一算，用 LNG 过渡、交点罚款，比锁 15 年的高价绿醇长协更划算。船东要的绿醇还得过 ISCC 认证——原料溯源、绿电匹配、碳足迹全链条，绿电匹配最要命：制氢的绿电得是”额外”新增的，早期按月抵扣、2027 年后走向小时级，多数项目没搭这套台账，光认证周期就要大半年。
马士基一边押甲醇、一边加码乙醇、氨，就是信号：连最激进的船东都没把宝全押在甲醇上。唯一付费方，本身也不牢。
所以能跑通的项目，都是”认证加长协”双锁定。金风兴安盟是样板，2023 年 11 月跟马士基签了年产 50 万吨长协，全球航运第一个大规模绿醇长协，还拿了 ISCC EU 和 ISCC PLUS 双认证。
6000 万吨规划里，真正有买单方的，可能就那几个双锁定的项目。剩下的，是纸面产能。
5. 机会，只发给有订单的人
把产能按阶段排开，三层：已投产的约 61 万吨，在建的 219 万吨，还在纸面上的 6000 万吨以上。三层之间差着一个量级，越往下越虚。
绿色甲醇的瓶颈，不在技术、不在产能、也不在成本，在付费方缺位。 国内没机制，欧盟有规则但船东不锁价，项目方拿着图纸找不到长期承购。
这个瓶颈短期松不了。国际海事组织的碳税原定 2027 年落地，又推迟了表决——成员国谈不拢谁出钱、怎么分；欧盟 FuelEU 罚款也要到中后期才重到船东肉疼。付费方不是不来，是来得很慢。
到那时候，已经拿下认证和长协的企业，就是第一批拿到船票的人。而 6000 万吨里绝大多数，还停在纸上。
