谁有副产氢，谁就握着氢能重卡的入场券

行业趋势, 观点

谁有副产氢，谁就握着氢能重卡的入场券

2026-10-26

引言

2026 年上半年，新能源重卡卖了 14 万辆，同比涨了 77%。同一份中汽协数据里，另一个数字几乎没人提：氢燃料电池车，同期只卖了 700 辆，同比跌了一半。

同为新能源商用车，一个在爆，一个在崩。市场的主流解释是”氢能重卡还不行、纯电赢了”。但这个解释漏了一件事——氢能重卡不是没跑通，是跑通的地方，不在大家盯着的公开市场上。

在焦化厂、钢厂、石化园区的围墙里面，一批氢能重卡已经跑了上千万公里，靠的不是补贴，是一样最不起眼的东西：副产氢。这场比赛的入场券，从一开始就不是”能不能造出便宜的车”，而是”手里有没有近乎白捡的氢”。

1. 公开市场的那条路，确实在塌

市场唱衰氢能重卡，不是空穴来风。

氢能重卡公开市场最大的痛，是氢贵。非示范城市的公共加氢站，终端氢价长期压在四五十元一公斤，而一辆氢能重卡要和柴油车打平，氢价得降到 25 元上下——这 25 元正是 2030 年试点定下的平均氢价目标，优势地区还要压到 15 元。中间这二三十块钱的差价，靠补贴填了几年，没填上。

车贵、氢贵、站少，三个问题叠在一起，直接压垮了卖系统的公司。行业龙头亿华通，2025 年燃料电池系统只卖了 545 台，同比少了四分之一，系统业务毛利率跌到 -19.82%——卖一套亏一套。近三年，这家公司归母净利累计亏了 13.7 亿，2025 年单年就亏了 6.7 亿。

更冷的是市场端。2026 年 1 到 6 月，全国燃料电池车产销 500 辆和 700 辆，同比分别跌了 59.9% 和 50.1%。而截至 2025 年底，全国已建成加氢站 574 座，氢燃料电池车累计销量近 4 万辆——半年 700 辆的新增，喂不饱已经铺开的站。

补贴堆出来的”卖车”，正在塌。塌的根子不是技术，是这门生意的账——在氢价没降下来之前，谁卖车谁亏。

2. 围墙里的那条路，早就跑通了

可把视线挪到焦化厂、钢厂的围墙里面，是另一幕。

山西美锦能源，一家主业炼焦的公司，2025 年运营了 1107 辆氢燃料电池车，跑了 5738 万公里，自建了 23 座加氢站。它没等氢价降到 25 元，也没等加氢站铺满全国——它靠的是自己炼焦副产的氢。

焦炉煤气里，氢气的体积占比能到四成以上，本来就是炼焦的”废料”。把它提纯出来当车用氢，按行业和项目测算，综合成本只要 8 到 12 元一公斤（不含长距离外运），不到公开市场氢价的三分之一。美锦年报里写得很直白：依托千万吨级焦炭产能，从焦炉煤气里提取低成本副产氢，是”难以复制的成本护城河”。

氯碱厂电解尾气里副产约两成氢气，提纯成本 8 到 14 元；贵州美锦的”煤-焦-氢”项目，100 台重卡在园区内常态化运营。

这些项目有一个共同点：不卖氢，只在自己的围墙里用氢。制、储、运、加、用，全部闭环在一个园区里，绕开了”长距离运氢”和”公共加氢站”这两道坎。但真正省下大头的，还不是这两道坎——公开市场那四五十元的氢价里，制氢本体占了大头，储运和加注再吃掉相当一部分。而副产氢的”氢气”是主业产出的废料，提纯只要 8 到 12 元。它绕开的不是某个环节，是”买氢”这件事本身。

3. 先有氢，才有车

氢能重卡的公开市场塌了，根子在姿势——先造车、再等氢降价。而真正跑通的人，姿势是反过来的：先有便宜的副产氢，再在氢的旁边放车。

谁手里有副产氢，谁就握着这张券：

焦化厂有焦炉煤气，氢含量四成以上，提纯成本 8 到 12 元；
钢铁厂有焦炉煤气和转炉气，京唐港到河钢、迁安的线路上，2000 多辆氢能重卡用的正是钢厂副产氢；
氯碱厂的电解尾气里副产两成氢气，提纯 8 到 14 元；
石化园区有丙烷脱氢、乙烷裂解的尾气，氢就在那里。

对这些人来说，氢是主业产生的”废料”，边际成本近乎零。绿氢降不降价、燃料电池便不便宜，跟他们没关系——只要在自家园区铺几公里管、放几十台车，市场就立起来了。

但这份优势有个隐藏前提：它焊在别人的景气度上。副产氢的量，跟着主业的产量走——焦炭少炼一吨，焦炉煤气就少一份。主业在跑，它是成本护城河；主业一缩，它就成了规模天花板。所以真正难复制的，不是”手里有氢”这个禀赋，是美锦那样自己组车队、建加氢站、把废料跑成动力的那套闭环能力。

反过来看亿华通们的困境，就清楚了：它们手里没有氢，卡在产业链的正中间——上游的氢不归它，下游的车卖不动，系统做得再好，也接不住两头。氢价降不下来，车就卖不出去；车卖不出去，成本就降不下来。这个循环，靠一个卡在中间的系统商自己，走不出来。

4. 机会在哪，怎么切

所以真正的问题，不是”氢能重卡行不行”，是”你的氢从哪来”。

这对两类企业是机会。

第一类，手里已经有副产氢的工业集团。 焦化、钢铁、化工、氯碱——这些企业每天的副产氢，很多是点了火炬烧掉的，或者按低价工业燃气卖了。把它们提纯成车用氢，配上一批重卡和园区内的加氢站，是从”废料”里凭空长出来的一块新业务。美锦已经证明这条路走得通，而它的氢能营收只有 4 个亿、占公司 2% 出头，意味着天花板还远没到。

第二类，帮这些人搭闭环的服务商。 副产氢的提纯、园区的加氢站、车辆的运营调度、氢耗和出勤数据——这些是焦化厂和钢厂不擅长、也不愿意重资产去做的环节。谁能帮一个园区把”副产氢到车用氢”的闭环搭起来、跑起来，谁就卡在了这条赛道最值钱的位置上。

但这里有一道门：焦化厂、钢厂的主业是炼焦、炼钢，氢能重卡对它们来说是副业。它们愿意省事，却未必愿意把”副业”的账交到外人手里——提纯谁投、加氢站谁建、省下来的氢价谁分，这才是真正卡住服务商的地方。机会在最值钱的环节，门槛也恰好在同一个环节。

窗口已经在收紧了。2026 年 3 月，工信部、财政部、发改委联合印发《关于开展氢能综合应用试点工作的通知》（工信部联节〔2026〕59 号），试点从”补购车”转向”以奖代补”、聚焦应用端，明确主攻中重型、中远途和冷链这些商用车场景；更关键的是，文件明确工业场景可就近利用工业副产氢、可再生能源制氢等清洁低碳氢源。政策不再为”卖车”买单，开始为”用车”买单——这正是副产氢闭环最需要的信号。